本文来自微信公众号:十一车(ID:autoknows)作者:萌萌黑の一帆


7月1日,长安汽车发了则晚间公告,说是收到了___3.5亿元的财政澳门国际娱乐补贴,其中,产品研发奖励3亿元,品牌推广奖励0.5亿元。同天,长安汽车全资子公司合肥长安也收到了新车型研发补贴3亿元。


算下来,仅在今年上半年,长安汽车所获的补贴奖励共计达到14.5亿元。


这个数字一出来,长安汽车就遭遇了媒体的口诛笔伐,因为财报显示,今年仅第一季度,长安汽车的亏损就达到了21亿元。


但与这种“问责”不同的是,彼时我脑子里想的,却是不知道车企们还能再过多久这样的“好日子”。


一方面,在前不久的中美谈判场上,双方达成的贸易共识,核心要义就是公平公正,无论是谁,对于频繁补贴自家企业这种操作,未来都将尽可能地避免。


而且事实上,这种源自政府的“断粮”已经开始,力帆、海马、比速、幻速等销量末端的企业们已经拿不到补贴和支持,只能靠变卖“家产”维持,越来越多的边缘化车企,都走到了退市边缘。


另一方面,国家早已确认2020年停止补贴电动汽车的方针,电动车市场即将迎来的____,是逃也逃不掉的。


行政补贴,在汽车行业里是个无法避之不谈的话题。


2014年,我国国内22家上市车企总共拿到了73.61亿元的政府补贴;2016年,这个数字直接翻番近一倍,增长到了120亿元;2018年,又进一步飙升至180.97亿元,所有上市车企获得的政府补助总额占其净利润总额的16%。


历年财报翻下来,江淮汽车、一汽夏利、金杯汽车等不少企业一年内拿到的补助金额都曾超过其年净利润;尤其是2016年的“补贴冠军”江淮汽车,高达39.85亿元的行政补贴甚至远远超过了大多车企的年度净利。


很难想象,如果没有政府的大力扶持,现在的中国车企版图会是怎样的一番景象。



其实认真来说,国家给自主品牌发发补贴非常正常,在国际上也是很常见的事。尤其是在新能源汽车领域,很多发达国家都已经将其上升到了国家战略的高度,通过各种手段大力支持。


比如两个汽车工业强国,美国曾经拿出了45亿美元的贷款担保,大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及;德国政府按照规划,正在为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。


同时,美国还推行着对车企碳积分的奖励政策,电气化的典型代表特斯拉,就是在碳积分政策中受益的典型案例。2013年,特斯拉年度亏损7400万美元,但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。也正是靠着碳积分的奖励,特斯拉才熬过了一个又一个亏损的紧要关头,走到了现在。


哦对,还有拿补贴政策威胁人的。不知大家记不记得,去年通用汽车说要关闭美国境内多家工厂、大幅裁员后,特朗普就在推特上直接拿补贴威胁通用CEO玛丽·巴拉,说自己非常失望,将考虑取消对通用汽车的所有补贴,包括新能源补贴,害得通用股价应声大跌。


但类似的政策放在中国,一切就没那么好评判了。


有利


必须承认,财政补贴确实对不少自主品牌而言起到了和特斯拉一样的救命作用。


比如2010年之前,是自主品牌最困难的几年,吉利、长城、奇瑞等老牌子都在那时有过一段“揭不开锅”的瓶颈日子,一面是必须坚持的技术研发,一面是持续下滑的市场销量,____。


2007年~2009年,奇瑞汽车的利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元,拿到的政府补贴总额却分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。


2008~2010年,长城汽车的利润总额分别为5.52亿元、10.52亿元和28.27亿元,拿到的政府补贴总额则分别为9.73亿元、3.42亿元、5.78亿元。


正是政府的补贴,帮助他们度过了最困难的那几年,之后,奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨,长城也在2001年以自主品牌佼佼者的身份在A股市场实现了IPO。


这些没有合资品牌利润分享的自主品牌,以行政补贴起家,也最终摘掉了“补贴依赖”的帽子,站上了自主品牌彼时的第一梯队。




近几年推广新能源汽车期间,也不乏从补贴起家/过度到自主盈利的案例。


比如随着新能源车型销量的节节攀升,吉利的补贴-利润比已经从五年前最高的30~60%左右下降到了10%,新能源起家较早的比亚迪更是从起初的600~700%降到了10%。这些先头部队自主品牌现如今的的新能源成绩,包括比亚迪的电池成果,都是我们有目共睹的。


尤其是在电池领域,越是这种技术行业,很多时候起步越早才越有好处,因为只有先下手,才有机会获得拦路专利。


而且在规模化上,也能获得一定的先期优势。比如同样是补贴起家的光伏产业,虽然光伏行业很大程度上由于补贴造成了虚假繁荣,但不得不承认,补贴大大提升了国内光伏产业链的规模优势,从这个角度而言,国内光伏企业是可以秒杀外企的。


因此在比亚迪等车企的电气化进程中,财政补贴无疑扮演了积极的角色。


放到新能源汽车总体销量与推广来____市场的快速扩张也是和财政补贴分不开的。毕竟很多时候,只有国家肯提供相应的补贴或者减免一部分税收,有了好处,人们才会愿意做一些事,执行一些命令嘛。


所以,从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发,车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政,地方政府则以补贴形式反哺,这种扶持从根上来讲是无可厚非的。


但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴,长期来看就没什么好事儿了。


有弊


长期的、过度的补贴对大部分不自觉、不上进的自主品牌而言,不但会淡化他们的危机意识,还会让他们养成恶习。


具体而言:


其一,追逐高补贴车种,哪一种车种补贴高,就去做哪一种。


本来,市场需要什么类型、什么水平的产品,是要由消费者偏好决定的,企业的车型规划,也是要按照市场需求一步步来。然而在补贴政策的指挥棒下,很多时候车企的上新方向,就变成了由补贴政策决定。


比如在新能源汽车刚推广的时候,政府规定只要车型续航里程能达到100km,就能享受补贴,所以从利润最大化的角度考虑,车企们一窝蜂地都在生产A0级电动车,北汽、众泰、江淮等品牌的新能源汽车,无一例外全是靠A0级车起来的。


因此直到2018年以前,A0级市场都占据了中国新能源汽车市场的绝大部分销量。




后来到了2018年6月,国家发布了新的新能源乘用车里程补贴标准,将根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行“正比例补贴措施”,同时取消对续航250km以下汽车的补贴。也就是说,续航里程越长、电池能量密度越高越能获得高补贴,反之则减少,甚至为零。


于是车企们瞬间开始抛弃A0级小车,转而扎堆做高配置的高价车。譬如还是江淮汽车,很快就停止了续航里程低的电动车型生产,同时推出了多款续航超过300公里的车型。其他车企,续航里程也开始一个比一个标得凶猛。


商用车领域,尤甚。


其二,依赖高补贴。


“依赖”的判定标准之一,是不思进取,得过且过,越补贴越亏损。


比如一汽轿车,拿到的财政补贴和亏损利润完全是朝两个方向在走,形势一年一年不容乐观;一汽夏利,财政补贴的唯一作用就是硬生生把财报扭亏为盈,避免了摘牌退市的命运;还有金杯汽车、众泰汽车甚至东风汽车,都曾靠着“补贴大法”____。


这种时候,我们很难说财政补贴究竟是扶持汽车产业发展的利器,还是沦为了操弄金融的工具。




其三,骗补。


不算那些没有被抓现行的企业,近几年仅是被国家披露的骗补案例,就已经达到了几只手都数不过来的程度。


这里我不一一列举,反正苏州吉姆西客车、金龙联合汽车、奇瑞万达贵州客车、金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司等等车企,几乎每家涉及的骗补金额都是几个亿的量级,其中的很多家甚至因此直接被取消了生产资质。


有人曾经统计过,仅仅在2014~2016年三年时间里,按照电动车车企们自己做的规划,到2020年,他们的规划产能共计将达到2000万辆。


要知道直到现在,包括比亚迪、北汽、奇瑞等在内的几家有竞争力的大企业在内,电动车年产总量也不过100万辆,所以2000万辆,是个什么概念?


大约是为骗补奠定基础的概念吧。


而除了国家财政的流失,对认真造车的车企而言,更可怕的影响是骗补背后带来的信任危机。有多少消费者因此变得不再相信电动车,提起电动车就满腔怒火,以至于补贴成了“过犹不及”的效果。


补贴本无原罪,但若是一味输血没有造血,且输血不分对象,就最多能解一时之渴。谁让像吉利、奇瑞、比亚迪这样的自主品牌到底是少数,而搅局者,很容易破坏市场。


现在,很多人已经在说中国的新能源产业大而不强,我更怕的是,假以时日,我们会发现就连这种“大”,可能都只是虚假的表象。


何去何从?


现在,距离2020年补贴完全退出,已经只剩下一年时间。随着普惠红利的结束,新能源汽车行业正式从小组赛阶段进入了淘汰赛。


而退潮后,我们终于有机会知道,到底是谁在裸泳。


尽管有造车新势力的研发人员认为,现在取消补贴对行业打击会很大,“行业还没有培育成熟,目前企业产品层面纯电汽车综合成本优化无法达到与传统车型竞争。补贴提前退坡可能会导致很多企业无法正常经营,企业发展战略也要迅速适应与调整,一些真正创新的企业很可能在未完成行业变革前就倒下了。”


但也不得不承认,补贴取消后,汽车终于能回归到市场导向,现在车企们热衷研发补贴多的高续航里程、高能量密度的产品,未来随着市场对新能源产品的需求多样化,新能源市场势必将回归正常格局。


聚焦到车企本身,由于补贴取消后的成本压力,车企也势必会在刺激之下提升技术,同时主动完善供应链体系,通过降低成本来提高销量、缓解压力。




广汽新能源总经理古惠南还有一个更为“业内”的判断——“没有实力的公司势必会倒闭。它们倒闭之后会带来什么利好?你看现在电动车成本这么高,就是上游的原材料被它们炒作了起来,几年间翻了5倍10倍,如果这些企业倒闭,资源自然就能相对聚焦,让原材料回归原位,给活下来的企业更好的发展条件。”


综合来看,其实补贴取消带来的压力,或许并没想象中那么困难。优胜劣汰,放到任何市场都是迟早的事情。新能源汽车在中国已经发展多年,其实对于车企们孰优孰劣、孰轻孰重,消费者很大程度上已经形成了清楚的认知。


所以各位车企们,补贴取消没什么好难过的,别管其他,就踏踏实实跑自己的路吧。新能源市场的未来格局,早从你们起步时、心态养成的那一天,就注定了。